- Денис, ваш рынок непростой и высококонкурентный. Какие тенденции на этом рынке? С какими трудностями и вызовами сталкиваются производители стройматериалов?
- Действительно, промышленность стройматериалов в последние годы переживает непростые времена, основной тренд – снижение объемов потребления в связи со стагнацией в экономике страны. В конечном итоге это привело к профициту на рынке и вылилось в высокую конкуренцию между производителями. Такие условия накладывают высокие требования к логистике продукции, необходимо применять нестандартные решения и изыскивать возможности повышения эффективности в самых различных областях. Кроме того, одной из проблем и особенностей данного рынка является высокая сезонность потребления строительных материалов: летние объемы отгрузок превышают зимние более чем в 3 раза.
- Получается, автоматизация логистики для вас – это не пустое слово?
- Разумеется. Мы решаем задачи комплексно, обязательно рассматриваем вопросы автоматизации и логистики, и всех других возможных процессов. Причем логистики и внешней, и внутрипроизводственной – там мы видим большое поле для повышения нашей эффективности.
- Это же всегда связано с изменениями, в том числе внутриструктурными, прежде всего - с людьми. Как адаптируются сотрудники под эти изменения?
- Любые изменения внедряются достаточно непросто. Ключевой момент для успешного внедрения – это объяснить сотрудникам, для чего это делается, что в конечном итоге это дает, какой эффект компания получит от внедрения тех или иных решений. Здесь ключевое значение имеет работа с персоналом, применение правильных политик и систем мотиваций, которые были бы действенны для решения тех или иных задач и позволили бы сотрудникам быть вовлеченными в процессы улучшений, повышения эффективности и, соответственно, получать от этого свой непосредственный результат.
- То есть, в конечном счете, люди реагируют позитивно, рано или поздно?
- Как в любом процессе внедрения чего-либо нового, есть несколько стадий: негативная, отторжение, а последняя – это принятие и вовлеченность. Когда люди, которые работают с тем или иным процессом, понимают, для чего это нужно, они как правило вовлекаются. Разумеется, нельзя говорить абсолютно обо всех, потому что всегда есть некий процент людей, которые не приемлют изменения до конца, но в конечном итоге все эти изменения реализуются, что подтверждает опыт не только нашей компании, но и многих других, причем в различных сегментах рынка.
- В каких логистических процессах вы уже запустили автоматизацию?
- Мы достаточно серьезно продвинулись в автоматизации работы с внешними поставщиками логистических решений, то есть с грузоперевозчиками. На Серебрянском цементном заводе автоматизировали автотранспортную логистику, процессы погрузки готовой продукции, управления очередью, назначения транспорта и контроля доставки до потребителя. В первую очередь, повторюсь, эти процессы охватывают автомобильный транспорт, потому что здесь мы взаимодействуем с частными перевозчиками, гораздо более гибкими во взаимоотношениях, чем государственная железнодорожная монополия. Но есть планы распространить автоматизацию и на железнодорожные перевозки. Сегмент достаточно ответственный, а для некоторых наших заводов – очень серьезный, и потребность в автоматизации высокая.
- Мы говорили о том, что непросто и с персоналом, а как же с перевозчиками? Ведь там такие же люди, которым непросто адаптироваться к изменениям. Как вы их убеждали?
- Примерно так же, как своих сотрудников: разъясняли, для чего нужно, и что будет в итоге. Здесь тоже возможна и разработка системы мотивации.
- Был саботаж, когда запускали проекты автоматизации?
- Мы были готовы к саботажу, к тому, что перевозчики не пойдут на запускаемую нами систему, но на удивление все прошло гладко. Разъяснительная работа принесла свои плоды. Внедряя автоматизацию, мы ведь не только сокращаем свои издержки, но и решаем задачи, которые, например, позволяют перевозчикам повысить оборачиваемость транспорта. А оборачиваемость транспортных средств достаточно легко конвертируется в деньги. То есть все понимают, что чем выше оборачиваемость основного актива, тем больше от него отдачи, тем выше маржинальность бизнеса. Перевозчики, которые видят, как это делается и понимают, для чего это делается, достаточно позитивно относятся к автоматизации.
- То есть, они в конце концов получают желаемый результат по закольцовке: чем больше делают они закольцованных маршрутов от вас к клиенту, тем им это выгоднее.
- Совершенно верно. Одной из проблем в нашем бизнесе, как я уже говорил, является неравномерность – не только высокая степень сезонности, т.е. годовая неравномерность, но еще и среднесуточная. Как правило, строители хотят, чтобы цемент на стройплощадку доставляли к утру. Мы вынуждены искать пути, как снизить суточную неравномерность. В частности, мы поощряем клиентов, которые готовы принимать цемент круглосуточно, тем самым мы повышаем оборачиваемость транспорта, и повышаем эффективность и для себя, и для перевозчика.
- Автоматизация как-то повлияла на ценовую политику перевозчиков? Было с их стороны желание увеличить цены?
- Такое желание никогда и не пропадало. Любой бизнес заинтересован в увеличении своей прибыли. Мы строим отношения с перевозчиками в современном ключе, переводим их на понятные, прозрачные и долгосрочные схемы взаимодействия. У нас крупная компания с серьезными объемами перевозок, сотрудничество с нами интересно для них, и поэтому мы можем требовать определенных гарантий как по фиксации цены и объемов, так и по качественным показателям работы. Этому способствует и то, что наш рынок достаточно узкий: в цементовозе не будешь перевозить молоко или что-то еще, не уйдешь в другой сегмент. И перевозчики тоже заинтересованы в том, чтобы фиксировать свои взаимоотношения с крупными грузоотправителями на долгий срок.
- Автоматизация процессов и вообще любые инновационные изменения в компании несут риск: условно говоря, они могут не запуститься. Были какие-то страхи, что вдруг не пойдет?
- Нормальное состояние любого человека - взвешивать все «за» и «против» при принятии того или иного решения. Вместе с этим необходимо понимать, что сегодняшние реалии рынка подталкивают к поиску нестандартных решений, направленных на комплексное повышение эффективности бизнеса, и большое их количество кроется в процессах автоматизации, внедрении информационных технологий. Поэтому нам был интересен данный проект, мы взвесили риски и с учетом специфики проекта приняли решение на одном из наших предприятий, Серебрянском цементном заводе, этот проект реализовать. Это пилотный проект, который в дальнейшем скорее всего будем тиражировать – время покажет.
- Есть уже подсчитанный эффект, или еще в процессе?
- В процессе. Потому что автоматизационные решения и плюсы от внедрения данного проекта многогранны, полагаем, что в полной мере они проявят себя позднее. Первый эффект – мы добились существенного сокращения сроков нахождения автотранспорта у нас на предприятии, сроков погрузки, сократили этот период более чем в 2 раза. Помимо этого, практически полностью избавились от очередей, простоев, улучшили качество сервиса по доставке продукции.
На следующем этапе рассчитываем на более серьезный результат - от внедрения системы аукционов при назначении транспорта. Мы планируем использовать высококонкурентное направление для того, чтобы перевозчики на внедренной в нашей компании платформе торговались за право заключить контракт и тем самым снижали ставки.
- Автоматизация все-таки подразумевает сокращение какого-то ручного труда. Это есть, как результат? Что изменилось, например, в работе диспетчеров, и как они на это реагируют?
- На этапе внедрения, притирки системы и людей, количество работы повышается – необходимо вылавливать какие-то ошибки, что-то устранять. Но в конечном итоге мы видим эффект не только в снижении ручного труда, но и в повышении прозрачности, управляемости процессом. Растет степень фиксации процесса: мы можем увидеть и измерить любую составляющую, чтобы оптимизировать, например, сроки оформления документов.
- Как вы считаете, как макроэкономические и законодательные изменения влияют на рынок?
- Одной из характеристик российского рынка логистики, в частности автоперевозок, в последние годы является усиление регуляторного воздействия. То есть, регуляторы, правительство в лице надзорных органов, в последнее время активно взялись за этот сегмент рынка. Наверное, отчасти это хорошо, потому что рынок автотранспортных перевозок находился в несколько хаотичном состоянии, был меньше подвержен влиянию регулирующих воздействий, чем, например, железнодорожный транспорт. Подтверждение тому - система «Платон», есколько лет назад было серьезное ужесточение правил перевозок насыпных грузов, с которым столкнулись производители строительных и инертных материалов. Из последних новаций – это запрет иностранным водителям управлять большегрузным транспортом без российских прав.
- Это вам мешает?
- Это, конечно же, сказывается на работе автоперевозчиков, и они будут против подобных изменений. Но в целом это свидетельствует о том, что страна идет по пути европейского опыта, где подобные вещи зарегулированы давно. Например, в Европе есть очень жесткие нормы труда и отдыха водителя: он не может проехать более 450-500 км в сутки на грузовом автотранспорте, есть система мониторинга, которая отслеживает, сколько человек едет, а сколько должен отдыхать. Это дополнительные издержки для бизнеса, но с другой стороны – инструмент повышения безопасности дорожного движения, и все мы являемся пользователями дорог. Так же как ограничения по тяжеловесным перевозкам – это по сути инвестиции в сохранность дорог. Эффект многогранный, его нельзя оценить только как позитивный или негативный.
- Как вы считаете, будет ли укрупнение транспортных компаний в связи с этими изменениями? Как меняется структура рынка в контексте рыночной силы: она сейчас у перевозчиков, или грузоотправителей?
- Думаю, что рынок в ближайшие годы будет консолидироваться, но вряд ли до состояния нескольких игроков-монополистов. Крупные компании, которые смогут внедрить в том числе различные информационные технологии и тем самым улучшить качество своих перевозок, уменьшить степень порожнего пробега, - они выиграют. За этой тенденцией будущее. Что касается тенденций в перевозках цемента и баланса сил «заказчик и исполнитель» - наверное, рынок в целом сбалансирован, и это нормальное состояние. Рынок автоперевозок – очень «живой», быстро реагирует на изменения, у него достаточно низкий порог входа, на нем нет ярко выраженного профицита или дефицита мощностей. Поэтому ожидаю, что данный баланс сохранится.